Основные помещения и их расположения экраноплан орленок. Десантные экранопланы. Конструкция и назначение

Продолжаем осмотр музейно-мемориального комплекса истории Военно-морского флота России, который мы начали . Сегодняшний рассказ об экраноплане «Орленок».

1. «Орлёнок» - транспортно-десантный экраноплан, разработанный в конструкторском бюро Р. Е. Алексеева. Интересный аппарат с незавидной судьбой.

2. Экраноплан использовал для передвижения эффект «экрана», возникающий при полетах на низких высотах от полуметра до десяти метров. В результате этого, «Орленок» мог двигаться почти с самолетными скоростями, взлетал и садился на воду, мог летать над относительно ровными участками суши,

3. «Орленок» мог перевозить до 20 тн техники и живой силы (до 200 человек).

4. На таких высотах обнаружение экраноплана радиолокационной техникой было затруднено, это обеспечивало «Орленку» внезапность.

5. Силовая установка «Орленка» состояла из главного кормового турбовинтового двигателя мощностью 15000 э.л.с., двух носовых (стартовых) турбовентиляторных двигателей тягой по 10,5 т. Экипаж состоял из 9 человек.

6. Всего было построено 5 таких экранопланов, из них один для испытаний. Остальные были в эксплуатации с 1992 по 2007 год.
Авария второго чуть не привела к трагедии. В одном из полётов от удара о воду у экраноплана оторвалась корма с килем, горизонтальным оперением и маршевым двигателем. Однако пилоты вовремя среагировали, увеличив обороты носовых взлётно-посадочных двигателей, и смогли довести машину до берега. После этой аварии хрупкий конструкционный материал К482Т1 был заменён на алюминиево-магниевый сплав АМГ61. В 2007 году все экранопланы были списаны, наиболее сохранившийся отбуксирован в Москву.

Вот такая судьба…

7. В настоящее время посетить «Орленок» нельзя. Но можно посетить стенд виртуального пилотирования, где имитируется полет на экраноплане. Можно «полетать» под управлением автопилота, штатного пилота или самостоятельно. Цены от 150 руб. до 1200 руб. с человека, скидки детям не предусмотрены.

8. Мы выбрали самый дешевый вариант.

9. Занимаем места в креслах. Впереди загораются дисплеи приборов и огромный монитор, создающий иллюзию присутствия.

10. По легенде мы в составе группы экранопланов должны атаковать группу пиратов, захвативших нефтяные вышки. Кресла начинают вибрировать, экраноплан набирает нужные высоту и скорость и ложится на курс. Через некоторое время обнаруживаем корабли пиратов, производим залп ракетами.

11. Цели поражены. Подходим к берегу, высаживаем десант. Миссия окончена. Неплохой симулятор.

12. Информация о экраноплане:

13. Информация о возможности бесплатного посещения комплекса (без полетов на симуляторе):

14. Бонус:
Десантно-штурмовой катер на воздушной подушке «Скат». Доступа тоже нет.

Спасибо всем, кто заботится о технике, кто интересуется нашей историей. Если не были, советую сходить, если у вас в семье есть пацаны, то посещение обязательно.

В 1964 году в ЦКБ по СПК приступили к проектированию 105-тонного транспортно-десантного экраноплана Т-1 (проект 904), получившего в начале 1970-х название «Орлёнок». Ему предшествовала двухместная самоходная модель СМ-6 взлётной массой около 26500 кг. Её разработка началась осенью 1969 года, а спуск на воду состоялся в 1971 году. Схема СМ-6 сохранилась такой же, как у «Каспийского монстра», с той лишь разницей, что два ТРД поддува располагались не на пилонах по бокам носовой части корпуса лодки, а внутри, причём с верхними воздухозаборниками, что заметно снижало вероятность попадания в двигатели забортной воды.

Как следует из открытых публикаций, на СМ-6 использовались два двигателя НК-8-4К (морская модификация двухконтурного ТРД, созданного для авиалайнера Ил-62) суммарной тягой 21 000 кгс, предназначавшихся для создания повышенного давления под крылом и разгона аппарата. Подобная силовая установка применялась и на «Орлёнке», который был почти в четыре раза тяжелее СМ-6. Разместить подобные двигатели диаметром около полутора метров в узкой носовой части самоходной модели не представлялось возможным. Скорее всего, в качестве стартовых двигателей использовались полуторатонные двухконтурные ТРДД АИ-25 диаметром 820 мм с самолёта Як-40. На СМ-6 для облегчения взлёта аппарата и снижения нагрузок на корпус в процессе посадки при повышенном волнении предусмотрели гидролыжное устройство, перекочевавшее затем на «Орлёнок». За носовыми двигателями находилась кабина экипажа, в которой пилоты располагались в ряд. На вершине киля СМ-6 поместили маршевый турбовинтовой двигатель. При этом в СМИ «гуляет» информация о 4000-сильном АИ-20, устанавливавшемся на самолёты Ан-10, Ан-12 и Ил-18. Но, как следует из книги «Двигатели НК» (1), на СМ-6 всё же стоял АИ-24П с воздушным винтом АВ-72 диаметром 3,9 м. При этом газовая струя ТВД была направлена вверх, что снижало его мощность на валу до 2467 л.с.

Как и положено в авиастроении, для статических испытаний построили планёр самоходной модели под обозначением СМ-6А. Первый этап испытаний СМ-6, проходивший на Горьковском водохранилище (гЧкалов), завершился в 1971 году, и в следующем году машину отправили на доработку В дополнение к главной гидролыже установили носовую. Поскольку движение экраноплана по водной поверхности даже с небольшим волнением происходило как по стиральной доске, то обе лыжи оснастили амортизационными устройствами (ЛАУ), а в 1974 году - колёсными опорами, позволявшими выкатываться не только на слип, но и на необорудованный берег. С осени 1974 года испытания СМ-6 продолжили на Каспии. Окончательный облик, соответствующий транспортному экраиоплану самоходная модель приобрела в 1977-м, после оснащения её системой автоматического управления и радиоизотопным высотомером «Селигер». Это позволило осенью того же года начать заключительный этап лётных исследований. Поскольку СМ-6 был экспериментальным аппаратом, то на нём совершались лишь кратковременные полёты со скоростью до 270 км/ч на вьюоте около двух метров. СМ-6 находился «в строю» до конца 1980-х и впоследствии занял почётное место на постаменте в Каспийске.

Первый в мире транспортный экраноплан «Орлёнок» спустили на воду летом 1972 году. Аппарат предназначался для быстрой перевозки в грузовом отсеке длиной 21м, высотой 3,2 м и шириной 3 м (по другим данным - 28, 4,5 и 3,4 м соответственно) войск, вооружения и различной техники, состоявшей на вооружении ВМФ, включая бронетранспортёры БТР-80 и плавающие танки ПТ-76. Загрузка в экраноплан осуществлялась через откидывающуюся вбок тяжёлую носовую часть, в которой были расположены два турбореактивных двигателя НК-8-4К, кабина экипажа и многочисленное оборудование. Это было не самое удачное техническое решение, поскольку в данном случае изгибаются различные трубопроводы, электрические кабели, усложняется проводка системы управления двигателем НК-12МК и экранопланом в целом. Но, похоже, другого выхода не нашли.

На «Орлёнке» предусмотрели возможность замены стартово-разгонных ТРДД НК-8-4К на НК-87. На вершине киля расположили маршевый турбовинтовой двигатель НК-12МК с соосными воздушными винтами АВ-90. Этот высокоэкономичный и надёжный ТВД, созданный свыше пятидесяти лет назад для бомбардировщика Ту-95, несмотря на высокий уровень шума, в те годы наиболее полно подходил для подобных аппаратов. Двигатели НК-8-4К, оборудованные поворотными соплами, использовались не только для взлёта, но и для выхода на берег на воздушной подушке. Как и на СМ-6, для снижения лобового сопротивления и защиты от морской воды воздухозаборные устройства НК-8-4К очень удачно вписали в обводы носовой части корпуса лодки. Кроме этого, имелась вспомогательная силовая установка ТА-6А, предназначенная для запуска газотурбинных двигателей и снабжения электроэнергией оборудования и систем экраноплана. Для снижения ударных нагрузок на взлётно-посадочных режимах применены гидролыжи в виде простейших откпоняющихся щитков с колёсным шасси для движения по спуску (слипу) в воду и береговым дорожкам с искусственным покрытием.

Оценка весовой отдачи «Орлёнка» по полезной нагрузке (коммерческая нагрузка, топливо и экипаж) показывает, что она не превышает 27%, что для транспортного аппарата явно маловато. Кроме основного режима (вблизи водной поверхности), «Орлёнок» мог летать и вдали от экрана, как обычный самолёт Но максимальное значение аэродинамического качества при этом становилось заметно меньше, что прямо влияло на дальность полёта. На «Орлёнке» предусмотрели две радиолокационные станции. Обзорную РЛС расположили на верхней части корпуса, а навигационную, предназначенную для сканирования береговой черты, - в носовой части. Этим достигались всепогодность и круглосуточность применения аппарата. Для огневой поддержки десанта и самообороны машины предназначался спаренный пулемёт калибра 12,7 мм, размещённый в палубной установке с круговым обстрелом.

Первый полёт опытного экземпляра «Орлёнка» состоялся в 1972 году на одном из притоков Волги. Затем его под видом самолёта Ту-134 погрузили на баржу и перевезли на Каспийское море, где он проходил основные заводские и государственные испытания.
По классификации тех лет «Орлёнок» был экранолётом, способным летать как вблизи поверхности раздела двух сред, так и на значительной высота. Много позже, когда была введена международная классификация, такие суда стали классифицировать как экранопланы.

Экраноплан как новое транспортное средство требовал более внимательного, можно сказать, даже особого подхода при проведении испытательных полётов. Но условия окружающего нас мира таковы, что нередко приходится отступать от правил, написанных кровью предыдущих поколений. Особенно это чётко прослеживалось в стране с плановой экономикой. Невыполнение годового плана предприятием могло не только оставить его без премиальных выплат, но и грозило неприятностями министерству. Поэтому, несмотря на отсутствие заключения по результатам статических испытаний на прочность второго построенного экземпляра аппарата, по настоянию находившегося в Каспийске заместителя начальника одного из Главных управлений Министерства судостроительной промышленности Алексеев согласился выпустить второй экземпляр «Орлёнка» в испытательный полёт, во время которого случилась авария. Экипажу предписывалось отработать взлёты и посадки вдоль и поперёк волны. Возможно, на принятие этого решения повлияло и то, что незадолго до этого на «Орлёнке» прокатили целую делегацию, включавшую около 40 пассажиров во главе с первым заместителем министра судостроительной промышленности.

«Орлёнок» вышел в море, и в момент взлёта оторвалась хвостовая часть корпуса с оперением и двигателем. Алексеев сумел на работающих носовых двигателях довести изуродованную машину в бухту завода «Дагдизель». Комиссия записала в качестве причины аварии применение в конструкции корпуса материалов, не рассчитанных для работы в условиях высоких нагрузок. На следующих (прочностных) испытаниях корпус экраноплана переломился в том же самом месте. Основной причиной аварии признали неподходящий конструкционный материал корпуса - довольно хрупкий сплав К482Т1, использовавшийся в судостроении. На серийных машинах этот сплав заменили алюминиево-магниевым АМГ61, прочностные характеристики которого были значительно ниже, чем у Д-16Т, широко применяющегося в самолётостроении, однако позволить себе приобретать такую «роскошь» судостроители, видимо не могли.

Несмотря на аварию, на опытном экземпляре «Орлёнка», совершившем несколько десятков полётов, успели отработать различные режимы движения, в том числе и выход на сушу, подтвердив расчётные характеристики. Первый экземпляр установочной серии морской десантный экраноплан (МДЭ-150, строительный номер С-21), отличавшийся усиленным корпусом, построили в 1977 г Государственные испытания «Орлёнка» продолжались почти два года и 3 ноября 1979-го его приняли на вооружение, подняв флаг ВМФ. Транспортный экраноплан отличался неплохой манёвренностью. На воде радиус циркуляции не превышал 60 м. В полёте же при выполнении координированного разворота путём отклонения руля направления и элеронов его радиус был около 3000 м. Тяговооружённость «Орлёнка» была такова, что от начала разбега до отрыва от водной поверхности проходило не более полутора минут. В 1981-м заказчику сдали второй серийный экраноплан (МДЭ-155, строительный номер С-25) и через два года, 30 декабря - третий (МДЭ-160, С-26). Моряки же хотели иметь в своём распоряжении около 20 машин этого типа.

Серийные «орлята» поступили в 236-й дивизион кораблей-экранопланов, входивший в бригаду десантных кораблей Краснознамённой Каспийской флотилии. Формирование этого подразделения проходило с ноября 1979 по декабрь 1983 года. При этом для управления кораблями нового типа подготовили четырёх пилотов. Полёты экранопланов проходили редко, корабли часто дорабатывали, отшлифовывая постепенно вопросы, связанные с их эксплуатацией и боевым применением. В 1984 году предполагалось перебазировать дивизион на Балтику, причём своим ходом на высотах до 1500 м. Но перелёт не состоялся. В конце 1986 года по приказу министра обороны СССР 236-й дивизион кораблей-экранопланов переименовали в 11-ю авиагруппу, с подчинением Черноморскому флоту. Экранопланы, как и положено, заняли свою нишу в структуре авиации ВМФ.

Несмотря на все скорее субъективные трудности, экранопланы участвовали во флотских учениях, отрабатывая высадку разведывательных и диверсионных групп. Так, в 1988 году экранопланы привлекли к учениям по переброске войск из района Баку в Красноводск. В этой операции участвовали также десантные водоизмещающие корабли и аппараты на воздушной подушке. Первым на переход потребовались почти сутки, вторым - шесть часов, а экранопланам - около двух часов. Небывалая оперативность произвела большое впечатление. 1988 год стал апогеем применения экранопланов. До конца года три «Орлёнка» совершили 438 полётов, на их счету было 789 часов полёта. Но эмоции военных быстро улеглись, хотя институты Министерства обороны проводили исследования, связанные с поисками путей применения кораблей этого класса. Но не следует забывать, что страна, начиная с середины 1980 годов, вошла в полосу неустойчивого экономического развития, и политикам всех мастей было не до перспективных видов вооружения. Всё это самым негативным образом отразилось и на состоянии вооруженных сил.

Экранопланы поставили на прикол и лишь в конце 1993 года один из них (МДЭ-160) привели в лётное состояние для показа американской делегации. С развалом Советского Союза прекратилось дальнейшее финансирование проекта, а истекшие межремонтные ресурсы не позволили выходить «орлятам» в море. Окончательно судьба экранопланов была решена в конце марта 1998 года, когда по приказу главкома ВМФ два оставшихся корабля списали. Ушёл в прошлое корабль, способный оперативно решать десантные задачи, непосильные ни кораблям, ни самолётам. Да и суда на воздушной подушке заметно уступали аппаратам Алексеева. Один «Орлёнок» (МДЭ-160) в июне 2007 года на барже доставили в Москву на Химкинское водохранилище, где он встал на вечную стоянку, а оставшиеся машины без всякой перспективы догнивают в Каспийске.

Когда в стране начался перевод предприятий военно-промышленного комплекса на гражданскую продукцию, для «Орлёнка», как и для «Спасателя» попытались найти работу - это спасательные операции на море. В частности, было предложено превратить самый грузоподъёмный самолёт в мире Ан-225 «Мрия» в носитель «Орлёнка». Такая связка позволяла проводить операции в любой акватории Мирового океана, и в этом качестве оба аппарата не имели себе равных. Не хватало лишь главного - международной организации по спасению на воде. Усилий же России и Украины (для реализации предложений по системе спасения «Орлёнок» - «Мрия») оказалось недостаточно.

Экраноплан «Орлёнок» (проект 904) - цельнометаллической конструкции, выполнен по самолётной схеме тандем. Корпус (фюзеляж) экраноплана длиной около 45 м, шириной 4,8 м и высотой 5,2 м, - полумонококовой конструкции. Для загрузки и выгрузки боевой техники и личного состава войск служит шарнирно закреплённая носовая часть корпуса: опираясь на носовую стойку шасси, поворачивается влево, открывая проём грузового отсека. Для входа и выхода экипажа предназначены две двери, расположенные по бортам корпуса над крылом. Аварийное покидание экраноплана осуществляется через люк на крыше кабины пилотов. Переднее крыло - десятилонжеронное кессонной конструкции, удлинением 3,26. По аэродинамической компоновке несущая поверхность аналогична аппарату «Лунь». В кессонах размещены топливные баки.

На концах несущей поверхности имеются водоизмещающие скеги. Вдоль задней кромки переднего крыла расположено (с обеих сторон корпуса) по пять секций закрылков и зависающие элероны. На нижней поверхности, вдоль передней кромки крыла (ближе к концам) находятся щитки, предназначенные для повышения давления под крылом на взлёте и препятствующие перетеканию газовых струй подъёмно-маршевых двигателей на его верхнюю поверхность. Углы отклонения: зависающих элеронов - от 10 градусов вверх и до 42 градусов вниз, щитков на передней части крыла - 70 градусов. На плаву крыло частично погружено в воду. Заднее крыло с четырьмя секциями руля высоты размещено на вершине киля. Вертикальное оперение состоит из киля, изготовленного за одно целое с корпусом аппарата и двухсекционного руля направления.

Шасси - убирающееся, включает две гидролыжи для взлёта и посадки на воду, и колёсные опоры для движения по земле. Передняя гидролыжа расположена под поворотной носовой частью корпуса, а главная - в районе центра масс. Обе гидролыжи имеют амортизационные устройства. Носовая стойка с двумя поворотными колёсами и пять основных двухколёсных опор на независимых подвесках убираются в соответствующие ниши корпуса. Все колёса - нетормозные. Оба отсека частично закрываются гидролыжами. Основной конструкционный материал планёра - алюминиевый сплав АМГ61. В отдельных узлах и агрегатах применяются сталь и композиционные материалы. Защита планёра от коррозии - электрохимическая, с покрытием соответствующей краской.

Система управления экранопланом - жёсткая, с необратимыми гидроусилителями. Выпуск и уборка закрылков и шасси также осуществляются с помощью гидравлической системы. Пилотирование аппарата возможно как в ручном, так и в автоматическом режиме. Изменение вьюоты полёта аппарата вблизи экрана осуществляется путём отклонения закрылков и изменения тяги двигателей. Этот процесс не так прост и требует соответствующей сноровки. Во всяком случае, чем больше угол отклонения закрылков, тем выше поднимается аппарат Вне зоны действия экрана управление аппаратом осуществляется как обычным самолётом.

Пилотажно-навигационный комплекс включает навигационную РЛС, расположенную в носовой части корпуса, и обзорный радар. Антенна РЛС для обзора верхней полусферы расположена на корпусе за пулемётной установкой. Экраноплан имеет полный комплект авиационных и корабельных навигационных огней. В форпике расположено якорно-буксирное устройство. Сам якорь убирается в клюз -отверстие в носовой части корпуса. На борту экраноплана предусмотрены надувные спасательные плоты и моторные надувные лодки. Вооружение включает установку «Утёс» с двумя пулемётами калибра 12,7 мм с круговым обстрелом. При необходимости может применяться табельное оружие экипажа и десантников.

Экипаж - семь человек: командир корабля, второй пилот, механик, штурман, радист и стрелок. При транспортировке десанта в состав экипажа дополнительно включают двух техников. Надводная часть корпуса, включая оперение, - серая (шаровая); подводная часть корпуса - тёмно-зелёная; обтекатели антенн РЛС - светлосерые; ватерлиния, тактические номера - белые; лопасти винта, стволы пулемётов, визиры, сопла двигателей, ниши сопел носовых двигателей - чёрные; кончики шайб - красные; концы лопастей - жёлтью. С обоих бортов на вертикальном оперении нанесено изображение флага ВМФ России.

Лётно-технические характеристики экраноплана «Орлёнок»
Экипаж, чел 6-8
Размах крыла, м 31.50
Длина, м 58.11
Высота, м 16.30
Площадь крыла,м2 304.60
Масса, кг
- пустого снаряженного 120000
- максимальная взлетная 140000
Тип двигателя
- стартовые 2 ТРД НК-8-4К
- маршевый 1 ТВД НК-12МК
Тяга
- стартовые, кгс 2 х 10500
- маршевый, э.л.с. 1 х 15000
Максимальная скорость, км/ч 400
Крейсерская скорость, км/ч 350
Практическая дальность, км 1500
Высота полета на экране, м 2-10
Практический потолок, м 3000
Полезная нагрузка: до 20000 кг
Вооружение: установка «Утёс» с двумя пулемётами калибра 12,7 мм

Экраноплан «Орленок» - это советский летательный аппарат, в конструкции которого предусмотрена защита от экранного эффекта (увеличены несущие свойства при полете на малой высоте по причине влияния поверхностного притяжения). С подобным проявлением летчики и конструкторы столкнулись при заходе на посадочную полосу в непосредственной близости от земли. Чем выше была динамика летательной машины, тем активнее сказывалось экранное воздействие. Данный эффект весьма проблематичен, поэтому разработчики скоростных самолетов задумались всерьез над его нивелированием. Рассмотрим проект, который должен был решить эту проблему без потерь скоростных характеристик и показателей грузоподъемности.

Проектирование

Десантный экраноплан «Орленок» было решено оснастить подводными крыльями, которые позволили бы вдвое повысить скорость по отношению к водоизмещающим судам. Однако дальнейшее развитие стопорилось из-за проявления холодного кипения воды на внешней части крыла от раздражения (кавитации). Разработанные агрегаты на воздушной подушке могли достигать около 180 км/ч. Дальнейшее преодоление порога приводило к ухудшению управления и неустойчивости судна.

Первые проекты аппаратов на динамической воздушной платформе разрабатывались еще в довоенный период. Это позволило конструкторским бюро создать теоретическую основу для последующей реализации в действующих моделях. Экраноплан «Орленок» имел увеличенный коэффициент полезного действия, по сравнению с аналогами сопоставимого взлета. Его эксплуатация без потери эффективности стала возможна на менее мощных моторах (или сниженном их количестве). Стоит отметить, что такому судну не нужны специальные аэродромы, да и расход горючего заметно меньше. В итоге процесс создания подобной машины был пущен в разработку.

Перспективы

Предполагалось, что экраноплан «Орленок», фото которого представлено ниже, будет использоваться в военной сфере. Ведь он превосходил в 5-6 раз корабли по крейсерской скорости и не требовал большого состава членов экипажа. Кроме того, аппарат обладал повышенной скрытностью, его было трудно обнаружить посредством локаторов, поскольку полет происходил на предельно низкой высоте. Это давало возможность наносить противнику значительный урон благодаря внезапным атакам.

К преимуществам экраноплана можно добавить отличную маневренность, значительный радиус действия, высокий показатель грузоподъемности и устойчивость к боевым повреждениям. В принципе, это было идеальное транспортное средство для высадки, поддержки и переброски морского десанта, а также армейских машин и тяжелых грузов.

История создания

Над реальными проектами экраноплана «Орленок» работа началась в начале 60-х годов прошлого века. Ведущими разработчиками стали два конструкторских бюро:

  1. Таганрогское ОКБ имени Бериева под руководством Р. Бартини (предприятие славилось своими гидросамолетами и амфибиями с вертикальным взлетом).
  2. Корабельное ЦКБ в Нижнем Новгороде, возглавляемое Р. Е. Алексеевым.

Разработчики столкнулись с целым рядом проблем. Во-первых, необходимо было создать легкую и прочную конструкцию, выдерживаемую удар волны при скорости 400 км/ч. Во-вторых, требовалось изготовить конструкцию крыла с учетом аэродинамики, вследствие чего и проявлялся нужный эффект.

Кроме того, надо было разработать инновационные материалы, поскольку корабельные части отличались солидным весом, а авиационные аналоги не выдерживали взаимодействия с морской водой, из-за чего быстро подвергались коррозии. За силовые агрегаты отвечало мотостроительное предприятие во главе с Н. Д. Кузнецовым. В качестве моторов выпустили турбинные двигатели НК-12 и НК-8-4, которые эксплуатировались на многих самолетах (ТУ-154, «Антее», ТУ-95 и других аппаратах).

Транспортно-десантный экраноплан «Орленок» - не единственное в своем роде судно. Над разработкой подобных проектов также трудились инженеры Швейцарии, США, Финляндии, Германии, Швеции.

В итоге необходимость осуществления грандиозного комплекса научных и исследовательских действий привела к тому, что всесторонние разработки массово сворачивались, лишаясь государственной финансовой поддержки. В случае с экранопланами ситуация поначалу была иной. Учитывая финскую конструкцию агрегата, правительство и партия начали практически неограниченное финансирование данных разработок в СССР. Даже была принята соответствующая программа, заказчиком в которой выступал советский военно-морской флот.

После ухода из жизни Роберта Бартини (выдающегося инженера и конструктора), итальянца, эмигрировавшего в Союз по политическим убеждениям, дальнейшие разработки в Таганроге прекратились. В Нижнем Новгороде процесс по созданию экраноплана «Орленок» пошел с широчайшим размахом. Наметки велись по нескольким векторам: транспортно-десантная модификация, патрульный вариант, противолодочная система и ударный ракетоносец. В тот же период происходит уточнение терминологии. В связи с этим экранопланами стали именовать суда, летающие на воздушной подушке, а агрегаты с возможностью выхода в самолетный режим - экранолетами.

Производство

Был проведен ряд экспериментов, после которых построили десять опытных экземпляров с постепенным повышением габаритов и поднимаемой массы. После тестирования принципиально новой конструкции был возведен огромный аэродинамический корабль КМ. Его длина превышала 100 метров, а взлетный вес - 500 тонн, при размахе крыльев до 40 м.

Экраноплан «Орленок», фото которого имеется выше, стал продолжением этого грандиозного проекта. У его предшественника имелся агрессивный вид, за что его прозвали «чудовищем Каспийского моря». Аппарат испытывался более 15 лет, доказал актуальность подобного типа техники, но в 1980 году потерпел крушение и затонул. Причина - грубая ошибка пилота.

Развитие

В 1972 году продолжилось развитие данного проекта. На испытания вывели транспортно-десантный экраноплан «Орленок», который был способен перебрасывать личный состав на дистанцию до полутора тысяч километров. На борту аппарата могли разместиться до двух сотен пехотинцев в полном обмундировании либо две амфибии на базе БТР или БМП. Взлетать он мог с двухметровой волны, скоростной порог составлял порядка 400-500 км/ч. Минные и сетевые заграждения для этого монстра не являются существенной преградой, поскольку он просто перелетает их сверху.

Экраноплан «Орленок», описание которого рассмотрим далее, на первых испытаниях проявил удивительный показатель живучести. Высадив личный состав через открывающуюся вправо носовую часть, экипаж направил аппарат обратно. Однако случился удар о воду, который мог стать фатальным не только для самолета, но и для корабля. У «Орленка» отрывается киль и корма, при этом он смог дойти до берега. Во многом, такой результат стал возможным благодаря слаженной работе пилотов, которые увеличили обороты силовой установки, не дав машине нырнуть в воду. Предварительной причиной аварии стали трещины в корпусе аппарата, которые не были выявлены своевременно.

Новые модификации получили корпус из магниево-алюминиевого сплава. Было создано пять рабочих экземпляров, которые вошли в состав военно-морской авиации. Один из аппаратов потерпел крушение в 1992 году. К сожалению, на этот раз не обошлось без жертв, погиб член экипажа.

Что было дальше?

Данные свидетельствуют, что экранопланы «Лунь» и «Орленок» планировались к выпуску в количестве сотни экземпляров. Впоследствии была принята государственная программа о создании 24 таких кораблей.

Выпуск аппаратов должен был осуществляться на заводах Феодосии и Нижнего Новгорода. Планы так и не воплотились в реальность. После смерти министра обороны Дмитрия Устинова программа была закрыта. Приемник военного начальника Сергей Соколов предпочел распределить выделенные средства на развитие атомного подводного флота. После этого ВМФ абсолютно не занимается развитием уникального подразделения, в результате чего секретная база в Каспийске (около Махачкалы) постепенно приходит в запустение. Выделяемых средств едва хватает на содержание личного состава.

Экраноплан «Орленок», смета на эксплуатацию и развитие которого составляла огромные по тем временам суммы, остается в забытье. Это связано с плохим финансированием, невозможностью проведения летных испытаний, нехватки ресурсов, топлива и прочих расходных материалов.

«Лунь»

Этот аналог «Орленка» также не является приоритетом в развитии МВФ. Постепенно ответвление ударных ракетоносцев засыхает. По своим характеристикам «Лунь» - это уникальный аппарат, который является скоростной платформой для запуска и транспортировки сверхзвуковых крылатых ракет.

Комплекс обладает возможностью одновременного запуска шести пусковых контейнерных установок, превосходит ракетный крейсер по скорости практически в десять раз. Кроме того, судно отличалось маневренностью и малозаметностью. По стоимости «Лунь» намного дешевле предшественника. Однако реализовать и эту идею в полной мере не удалось. Один из таких агрегатов можно увидеть на базе в Каспийске. К сожалению, это даже не музей, а просто груда металла, из которого могла бы выйти приличная поддержка отечественным ракетоносцам.

Аэродинамич. характеристики экраноплана «Орленок»

Ниже приведены основные параметры рассматриваемого аппарата:

  • Размах крыла - 31,5 м.
  • Длина/высота - 58,1/16,3 м.
  • Взлетный вес - 14 тонн.
  • Силовые установки - два стартовых мотора типа ТРД НК-8-4К и один маршевый двигатель ТВД НК-112 МК.
  • Крейсерская тяга - 15000 э. л. с.
  • Предельная скорость - 400 км/ч.
  • Дальность полета - 1500 км.
  • Потолок по высоте - 3 тысячи метров.
  • Состав экипажа - от 6 до 8 человек.
  • Основное вооружение - пара пулеметов «Утес-М».

Описание

Экраноплан «Орленок», чертежи которого приведены ниже, спроектирован по самолетной схеме. Он оснащен тремя моторами, имеет Т-образное хвостовое оперение и лодочный корпус. В состав летного состава входит два пилота, механик, штурман, стрелок и радист. При необходимости, экипаж дополняют два технических специалиста.

Десантный экраноплан «Орленок» изготовлен из специального сплава типа АМГ-61. Некоторые части и узлы сделаны из стали. Обтекатели антенн выполнены с применением композиционных материалов. Электрохимические протекторы обеспечивают защиту судна от коррозии. Днище, находящееся под водой, окрашивается специальным лакокрасочным составом, гарантирующим защиту от обрастания морскими микроорганизмами.

На корпусе предусмотрена возможность размещения полезной нагрузки, включая вместимость вооружения, экипажа, корабельных систем и двигателей. Кабина имеет длину 28 метров, ширину и высоту - 3,4 и 4,5 метра соответственно. Маневры по выгрузке и погрузке производятся через люк, который открывается путем поворота двери на шарнирах влево.

Отсек экипажа, моторы и вооружение размещены в поворотной части. Донная часть создана из реданов поперечного и продольного типа. К носовому сегменту прикреплена гидравлическая лыжа. Центральный аналог фиксируется в области корректировки массы. Эти два элемента способны двигаться в вертикальном направлении. Двери для перехода членов экипажа размещены над крылом с бортовых сторон корпуса. Имеется также аварийный люк на крыше кабины пилотов.

Фюзеляж и крылья

Фюзеляж имеет силовую конструкцию с внедрением балочных и стрингерных элементов. В нем расположена рабочая и дополнительная кабина для членов экипажа. Кроме того, там установлен отсек радиосвязного оборудования и электроника. Длина грузового помещения составляет 28 метров, ширина - 3,4м. В данный узел входит вспомогательная пусковая установка, бортовые агрегаты, обеспечивающие автономный запуск машины. Выпуск десанта и механиков с пилотами осуществляется через дверь, открывающуюся на 90 градусов.

Экраноплан «Орленок», описание которого в полном объеме представлен далее, обладал аэродинамической конструкцией крыла. Оно имеет большой угол атаки, небольшое удлинение и стреловидность порядка 15 градусов. Каждая кромка оснащена закрылками с несколькими секциями и элеронами, имеющими регулируемый наклон, в зависимости от температуры наружного воздуха.

Нижние консоли оборудованы защитными щитками, имеющими фронтальную вращающуюся ось и угол наклона 70 градусов. Подобная конструкция крыла способствует созданию пневматической подушки при взлете аппарата с водной поверхности. По краям несущих элементов есть поплавки, предназначенные для укрепления вспомогательного шасси. Общая конструкция крыла представляет собой многолонжеронную кессонную силовую схему.

Оснащение

Экраноплан «Орленок», технические характеристики которого приведены выше, имеет еще ряд особенностей. Например, хвостовое оперение сделано Т-образным способом, что позволяет снизить влияние волн и брызг на лопасти и другие открытые элементы. В данном узле присутствует стабилизатор, отвечающий за стреловидность и регулировку рулевого управления. В целом фюзеляж и оперение формируются плавно в единую конструкцию.

Шасси машины состоит из двухколесной носовой и основной опоры с десятью колесами. Все они оснащены не тормозной пневматикой, не имеют створок опор. Конструктивная особенность узла вкупе с лыжным амортизирующим механизмом и поддувом гарантируют проходимость агрегата практически по любой поверхности, включая лед и снежные заносы.

Модель экраноплана «Орленок» можно увидеть на фото ниже. Изучим подробнее особенности силовой установки. Система включает в себя пару стартовых двигателей со статической предельной тягой 15,5 т. Их сопла направлены таким образом, чтобы реактивные выхлопные струи выполняли функцию поддувания. Если есть необходимость направить поток поверх крыла (при посадке или в крейсерском режиме), направление воздуха можно изменить. Пуск моторов производится посредством дополнительного активирующего агрегата ЕА-6А. резервуары для горючего смонтированы в корневом отсеке крыла.

Вооружение и навигация

Экраноплан «Орленок» в Москве сейчас находится, как музейный экспонат. Он оснащался навигационной системой «Экран» (обзорная радиолокаторная станция), автоматическим комплексом управления полетом, гидравликой привода рулевого контроля. Кроме того, на машине была продумана конструкция по управлению поворотов фюзеляжа, гидролыж, шасси. За питание всего оборудования отвечала специальная система, совмещающая в себе массу электронных приспособлений.

Штатным вооружением амфибии являлась пулеметная турель «Утес», находящаяся во вращающейся башне. Также присутствовали традиционные для всех морских судов навигационные огни и якорно-буксировочные устройства.

Модификации

В начале 90-х годов проводилась разработка нескольких моделей рассматриваемого аппарата:

  • Пассажирский вариант, более известный под маркой А-90-150.
  • Морской арктический геологоразведывающий экраноплан «Орленок Звезда». На этой модификации предусмотрена система малого хода с дизельным приводом и гребной насадкой. Машина может изымать пробы грунта на дне, проводить сейсмическую и акустическую разведку.
  • Авиационно-морской спасательный аппарат. Разрабатывался он совместно с КБ Антонова. На верхней части самолета АН-225 размещался «Орленок». Судно имело увеличенную дальность хода, оборудовалось приспособлениями для скорой медицинской помощи людям. К преимуществам этого экземпляра относится возможность работы в полярных условиях, взлет в случае шторма и стихийных бедствий, скорость до 700 км/ч, посадка на лед и снег.

В общем числе на комбинате «Волга» было построено пять экранопланов типа «Орленок». Ниже приведено краткое их описание:

  1. Модификация «Дубль» (заводской № 20) - предназначена для статических тестирований, отправлена на слом.
  2. № 23 (1977 г.) - первый летный вариант из сплава К-482-Т1, который после аварии стал памятником в Каспийске.
  3. МДЭ-150 (№ 21, год выпуска - 1979) - опрокинулся во время буксировки и был потоплен силами ВМФ.
  4. Аппарат МДЭ-165 создан в 1981 году, списан - в 1999.
  5. МДЭ-160 (ДЭС-26) - создан в 1983 году, списан - в 2006. Установлен в столице России, как памятник.

Первый командир экраноплана

Борт 26 «Орленок» был заказан управлением ВМФ в 1968 году. Главным конструктором стал Р. Е. Алексеев, руководитель КБ судостроительного завода «Волга». Осенью 1972 года пилотный экземпляр был выведен на ходовое тестирование. Проводилось оно ниже города Горький (теперь Нижний Новгород) в районе острова под названием Телячий.

Слева он отделяется протокой длиной 8 километров. Для местного населения была придумана легенда, что проводится эвакуация самолета, потерпевшего крушение. В целом испытания прошли удачно, в 1973 году экраноплан А-90 "Орленок" разобрали и переправили в Нижний Новгород, где восстановили его снова. Далее тесты продолжились на морских водах. Основное предназначение судна - транспортировка, переброска, высадка десанта и техники. В качестве легенды, для непосвященных, создали историю о плавучем тренажере по проверке новых двигательных установок.

Посадка на камни в 1975 году не прошла без последствий. Жесткий корпус из сплава К-482-Т1 выдерживал значительные нагрузки, но был довольно хрупким. В результате появились микроскопические трещины, которые при осмотре не заметили. Во время очередного взлета с воды корпус и корма аппарата развалились, но пилотам удалось довести его до берега. Алексеев резюмировал, что негативный опыт - это тоже часть прогресса. Имелось в виду, что ни одно мореходное или авиационное судно с такими повреждениями не смогло бы самостоятельно вернуться. Люди, находившиеся в салоне, не пострадали, а вот главный конструктор получил серьезное взыскание от министра по фамилии Бутом, который давно невзлюбил Алексеева за его прямой характер. После этой аварии основу гидроплана на воздушной подушке стали изготавливать из сплава АМГ-61 (состоит из алюминия и магния).

Первый полёт 1972 год Начало эксплуатации 1979 год Конец эксплуатации 1993 год Статус проект закрыт Основные эксплуатанты ВМФ СССР Единиц произведено 5 Изображения на Викискладе Орлёнок (экраноплан) Орлёнок (экраноплан)

А-90 «Орлёнок» - транспортно-десантный экраноплан, разработанный в конструкторском бюро Р. Е. Алексеева . В ВМФ СССР - Малый десантный корабль-экраноплан (МДЭ) проекта 904, шифр «Орлёнок» . Принят на вооружение ВМФ СССР в ноябре 1979 г.

Конструкция и назначение


Аэродинамическая компоновка крыла оптимизирована для полёта с использованием экранного эффекта, когда под летящим на высоте нескольких метров самолётом образуется сжатие воздуха, увеличивающее подъёмную силу: большой угол атаки крыла малого удлинения 3.25 со стреловидностью 15°.

Мощная механизация крыла используется на взлёте для создания воздушной подушки. Экранолёт вооружён турельно-башенной пулеметной установкой «УТЕС-М» (два пулемета НСВТ калибра 12,7 мм). Экипаж десантного экраноплана состоит из 9 человек.

«Орлёнок» предназначен для переброски морских десантов на дальность до 1500 км, он взлетает при высоте волн до 2 метров и развивает скорость 400-500 км/час. Погрузка и выгрузка людей и техники осуществляется через откидывающуюся вправо носовую часть. Аппарат способен принять на борт до 200 морских пехотинцев с полным вооружением или две бронированные машины (танк , БТР , БМП). Благодаря конструктивной схеме, экраноплан может свободно преодолевать минные и сетевые защитные заграждения просто перелетев над ними.

Испытания

Все «Орлята» вошли в состав авиации ВМФ , на их базе была сформирована 11-я отдельная авиагруппа непосредственного подчинения Главному штабу морской авиации.

Серия экранопланов С-21, С-25 и С-26 была установочная : планами развития ВМФ СССР предусматривалось строительство 120 «Орлят».

Модификации «Орлёнка»

В начале 1990-х на базе Орленка активно велись несколько разработок-модификаций:

  • Пассажирское судно, известное на Западе как А.90.150.
  • Научно-исследовательская модификация «Орлёнка» МАГЭ (морской арктический геологоразведывательный экраноплан), c движителем малого хода - гребного винта в насадке - с приводом от дизеля. В кормовой оконечности делаются раскрывающиеся створки и размещается специальное оборудование: экраноплан может брать пробы донного грунта, вести сейсмоакустическую, магнитометрическую и гравиметрическую разведку.
  • Совместно с украинским АНТК «Антонов» разрабатывался проект авиационно-морской спасательной системы: Сверху самолета Ан-225 ставится вариант «Орлёнка», с увеличенной дальностью хода и оборудованный всем необходимым для оказания помощи людям в море (амбулаторией, откидными койками и тд.). Система может двигаться к точке бедствия со скоростью 700 км/ч, а стартующий с Ан-225 экраноплан может садиться при сильном волнении, губительном для гидросамолетов. Запас хода у экранолёта позволяет ему работать практически в любой точке Мирового океана. Система способна работать и в полярных районах с посадкой на лёд.

Судьба этих разработок в настоящий момент неизвестна.

Тактико-технические характеристики

  • Размах крыла - 31,50 м
  • Длина - 58,10 м
  • Высота - 16,30 м
  • Площадь крыла- 00,00 м 2
  • Масса:
    • пустого самолёта - 120000 кг
    • максимальная взлётная - 140000 кг
  • Тип двигателей - 2 х НК-8-4К; 1 х НК-12МК; ВСУ 1 х ТЛ-бЛ
  • Тяга:
    • стартовые: 2 х 10 500 кгс
    • тяговые: 1 х 15 500 кгс
  • Максимальная скорость - 400 км/ч
  • Скорость крейсерская - 360 км/ч
  • Практическая дальность - 1500 км
  • Высота полёта на экране - 2-10 м
  • Мореходность - 5 баллов
    • Экипаж - 6 - 9 чел.
    • Грузовместимость: до 200 пехотинцев или до 28 000 кг груза или 1-2 БТР
    • Вооружение: ПУ «Утес» 2 х 12.7 мм пулеметами НСВТ
    • НРЛС МР-244 «Экран»
    • РЛС «Сплав»

    См. также

    • Экранопланы ЦКБ по СПК Ростислава Алексеева

    Напишите отзыв о статье "Орлёнок (экраноплан)"

    Примечания

    Ссылки

    • .
    • .
    • .
    • .
    • .
    • .
    • .
    • .
    • .
    • .
    • .
    • .

    Отрывок, характеризующий Орлёнок (экраноплан)

    Наташе было 16 лет, и был 1809 год, тот самый, до которого она четыре года тому назад по пальцам считала с Борисом после того, как она с ним поцеловалась. С тех пор она ни разу не видала Бориса. Перед Соней и с матерью, когда разговор заходил о Борисе, она совершенно свободно говорила, как о деле решенном, что всё, что было прежде, – было ребячество, про которое не стоило и говорить, и которое давно было забыто. Но в самой тайной глубине ее души, вопрос о том, было ли обязательство к Борису шуткой или важным, связывающим обещанием, мучил ее.
    С самых тех пор, как Борис в 1805 году из Москвы уехал в армию, он не видался с Ростовыми. Несколько раз он бывал в Москве, проезжал недалеко от Отрадного, но ни разу не был у Ростовых.
    Наташе приходило иногда к голову, что он не хотел видеть ее, и эти догадки ее подтверждались тем грустным тоном, которым говаривали о нем старшие:
    – В нынешнем веке не помнят старых друзей, – говорила графиня вслед за упоминанием о Борисе.
    Анна Михайловна, в последнее время реже бывавшая у Ростовых, тоже держала себя как то особенно достойно, и всякий раз восторженно и благодарно говорила о достоинствах своего сына и о блестящей карьере, на которой он находился. Когда Ростовы приехали в Петербург, Борис приехал к ним с визитом.
    Он ехал к ним не без волнения. Воспоминание о Наташе было самым поэтическим воспоминанием Бориса. Но вместе с тем он ехал с твердым намерением ясно дать почувствовать и ей, и родным ее, что детские отношения между ним и Наташей не могут быть обязательством ни для нее, ни для него. У него было блестящее положение в обществе, благодаря интимности с графиней Безуховой, блестящее положение на службе, благодаря покровительству важного лица, доверием которого он вполне пользовался, и у него были зарождающиеся планы женитьбы на одной из самых богатых невест Петербурга, которые очень легко могли осуществиться. Когда Борис вошел в гостиную Ростовых, Наташа была в своей комнате. Узнав о его приезде, она раскрасневшись почти вбежала в гостиную, сияя более чем ласковой улыбкой.
    Борис помнил ту Наташу в коротеньком платье, с черными, блестящими из под локон глазами и с отчаянным, детским смехом, которую он знал 4 года тому назад, и потому, когда вошла совсем другая Наташа, он смутился, и лицо его выразило восторженное удивление. Это выражение его лица обрадовало Наташу.
    – Что, узнаешь свою маленькую приятельницу шалунью? – сказала графиня. Борис поцеловал руку Наташи и сказал, что он удивлен происшедшей в ней переменой.
    – Как вы похорошели!
    «Еще бы!», отвечали смеющиеся глаза Наташи.
    – А папа постарел? – спросила она. Наташа села и, не вступая в разговор Бориса с графиней, молча рассматривала своего детского жениха до малейших подробностей. Он чувствовал на себе тяжесть этого упорного, ласкового взгляда и изредка взглядывал на нее.
    Мундир, шпоры, галстук, прическа Бориса, всё это было самое модное и сomme il faut [вполне порядочно]. Это сейчас заметила Наташа. Он сидел немножко боком на кресле подле графини, поправляя правой рукой чистейшую, облитую перчатку на левой, говорил с особенным, утонченным поджатием губ об увеселениях высшего петербургского света и с кроткой насмешливостью вспоминал о прежних московских временах и московских знакомых. Не нечаянно, как это чувствовала Наташа, он упомянул, называя высшую аристократию, о бале посланника, на котором он был, о приглашениях к NN и к SS.
    Наташа сидела всё время молча, исподлобья глядя на него. Взгляд этот всё больше и больше, и беспокоил, и смущал Бориса. Он чаще оглядывался на Наташу и прерывался в рассказах. Он просидел не больше 10 минут и встал, раскланиваясь. Всё те же любопытные, вызывающие и несколько насмешливые глаза смотрели на него. После первого своего посещения, Борис сказал себе, что Наташа для него точно так же привлекательна, как и прежде, но что он не должен отдаваться этому чувству, потому что женитьба на ней – девушке почти без состояния, – была бы гибелью его карьеры, а возобновление прежних отношений без цели женитьбы было бы неблагородным поступком. Борис решил сам с собою избегать встреч с Наташей, нo, несмотря на это решение, приехал через несколько дней и стал ездить часто и целые дни проводить у Ростовых. Ему представлялось, что ему необходимо было объясниться с Наташей, сказать ей, что всё старое должно быть забыто, что, несмотря на всё… она не может быть его женой, что у него нет состояния, и ее никогда не отдадут за него. Но ему всё не удавалось и неловко было приступить к этому объяснению. С каждым днем он более и более запутывался. Наташа, по замечанию матери и Сони, казалась по старому влюбленной в Бориса. Она пела ему его любимые песни, показывала ему свой альбом, заставляла его писать в него, не позволяла поминать ему о старом, давая понимать, как прекрасно было новое; и каждый день он уезжал в тумане, не сказав того, что намерен был сказать, сам не зная, что он делал и для чего он приезжал, и чем это кончится. Борис перестал бывать у Элен, ежедневно получал укоризненные записки от нее и всё таки целые дни проводил у Ростовых.

    Однажды вечером, когда старая графиня, вздыхая и крехтя, в ночном чепце и кофточке, без накладных буклей, и с одним бедным пучком волос, выступавшим из под белого, коленкорового чепчика, клала на коврике земные поклоны вечерней молитвы, ее дверь скрипнула, и в туфлях на босу ногу, тоже в кофточке и в папильотках, вбежала Наташа. Графиня оглянулась и нахмурилась. Она дочитывала свою последнюю молитву: «Неужели мне одр сей гроб будет?» Молитвенное настроение ее было уничтожено. Наташа, красная, оживленная, увидав мать на молитве, вдруг остановилась на своем бегу, присела и невольно высунула язык, грозясь самой себе. Заметив, что мать продолжала молитву, она на цыпочках подбежала к кровати, быстро скользнув одной маленькой ножкой о другую, скинула туфли и прыгнула на тот одр, за который графиня боялась, как бы он не был ее гробом. Одр этот был высокий, перинный, с пятью всё уменьшающимися подушками. Наташа вскочила, утонула в перине, перевалилась к стенке и начала возиться под одеялом, укладываясь, подгибая коленки к подбородку, брыкая ногами и чуть слышно смеясь, то закрываясь с головой, то взглядывая на мать. Графиня кончила молитву и с строгим лицом подошла к постели; но, увидав, что Наташа закрыта с головой, улыбнулась своей доброй, слабой улыбкой.
    – Ну, ну, ну, – сказала мать.
    – Мама, можно поговорить, да? – сказала Hаташa. – Ну, в душку один раз, ну еще, и будет. – И она обхватила шею матери и поцеловала ее под подбородок. В обращении своем с матерью Наташа выказывала внешнюю грубость манеры, но так была чутка и ловка, что как бы она ни обхватила руками мать, она всегда умела это сделать так, чтобы матери не было ни больно, ни неприятно, ни неловко.
    – Ну, об чем же нынче? – сказала мать, устроившись на подушках и подождав, пока Наташа, также перекатившись раза два через себя, не легла с ней рядом под одним одеялом, выпростав руки и приняв серьезное выражение.
    Эти ночные посещения Наташи, совершавшиеся до возвращения графа из клуба, были одним из любимейших наслаждений матери и дочери.
    – Об чем же нынче? А мне нужно тебе сказать…
    Наташа закрыла рукою рот матери.
    – О Борисе… Я знаю, – сказала она серьезно, – я затем и пришла. Не говорите, я знаю. Нет, скажите! – Она отпустила руку. – Скажите, мама. Он мил?
    – Наташа, тебе 16 лет, в твои года я была замужем. Ты говоришь, что Боря мил. Он очень мил, и я его люблю как сына, но что же ты хочешь?… Что ты думаешь? Ты ему совсем вскружила голову, я это вижу…

    На данный момент в мире существует только один тип десантного экраноплана , выпущенный малой серией - транспортно-десантный - экраноплан пр. 904 «Орленок». -Фирмой «Grumman» также был разработан десантный экраноплан RAM2, но по различным причинам дальнейшего развития этот проект не получил. Эти экранопланы относятся к разным десантным системам и поэтому должны анализироваться отдельно.

    Экраноплан Орленок был построен в 1972 г. после ряда экспериментов и испытаний пилотируемых самоходных моделей. Конструкция машины оказалась удачной и надежной. На испытаниях, в одном из испытатепьных полетов, экраноплан показал удивительную живучесть, получив повреждения фатальные для корабля, а тем более для самолета (в результате ошибки пилота и применения хрупкого сплава в конструкции у экраноплана оторвался хвост), но достигнув при этом базы.

    «Орленок» предназначен для переброски морских десантов на дальность до 1500 км. Он способен принять на борт до 200 морских пехотинцев с полным вооружением или два плавающих танка (БТР, БМП) с экипажами, взлететь с волны до 2-х метров и со скоростью 400 - 500 км/час доставить десант к месту высадки. После посадки на воду и выхода на относительно пологий берег, «Орленок» высаживает людей и технику через откидывающуюся вправо носовую часть. 12 ноября 1986 года экранопланы «Орленок» приказом министра обороны СССР принимаются на вооружение и приобретают титул первых в мире серийных крупных (с взпетной массой до 140 тонн) экранопланов, вставших в боевой строй. Из пяти принятых на вооружение аппаратов была сформирована 11-ая авиагруппа экранопланов Черноморского флота, которая базировалась в городе Каспийске на берегу Каспийского моря. Всем экранопланам были присвоены флотские обозначения, и все они считались кораблями.

    Экраноплан «Орленок» спроектирован по самолетной схеме. Это трехдвигательный низкопланс Т-образным хвостовым оперением и корпусом-лодкой. Силовая установка состоит из двух стартовых турбореактивных двухконтурных двигателей НК-8-4К, установленных в носовой части, и маршевого турбовинтового НК-12МК в районе Т-образного хвостового оперения. На экраноплане была реализована система поддува стартовых двигателей под крыпо, что позволяло 140-тонному аппарату преодолевать на малой скорости отмели, возвышенности и самостоятельно выбираться на пологий берег для высадки десанта. Все двигатели представляют собой морские модификации соответствующих авиационных. Основные характеристики экраноплана, самолета и десантных кораблей приведены в таблице.

    Экраноплан пр. 904 «Орлёнок»

    СДК пр. 771

    ДКВП пр. 1232.1
    «ДжейранТ»

    Максимальная /
    стандартная масса
    (водоизмещение), т

    Дальность, км
    (миль) / скорость,
    км/ч (узлов)

    1500 (800) / 350 (190)

    5500 (3000) /22 (12)

    550 (300) /93 (50)

    7200 (20 т),
    4200 (47 т) / 750-800

    Максимальная
    скорость км/ч

    Вооружение

    1x1 14,5 мм «Утес»

    2x2 30 мм АК-230, 2x18 140 мм
    РСЗО WM-18,
    ПУ ПЗРК «Стрела» (32 ЗУР)

    2x2 30 мм АК-230

    1x2 23мм ГШ-23Л

    НК «Экран» с РЛС

    РЛС АУ «Рысь»

    ПНПК с РЛС, ср-ва РЭБ

    Грузоподъемность

    20 т; 150 чел.
    или 2 ПТ (БТР, БМП)

    5 танков или 180 чел.

    80 чел. или 2 средних
    танка или 4 ПТ-76 (БМП)

    20-50 т; 128 чел.
    или 3 БМД-1

    Как мы можем видеть, экранопланы «Орленок» выступают конкурентами обычным водоизмещающим десантным кораблям, десантным кораблям на воздушной подушке и тяжелым десантным самолетам. При общем сравнении мы можем отметить, что использование десантных КВП позволяет увеличить десантодоступность с 17% (традиционные водоизмещающие ДК с носовой аппарелью) до 78% протяженности береговой линии. А десантный экраноплан , который способен выполнить кратковременный подъем на требуемую высоту для преодоления препятствий, поднимает значение этой величины почти до 100%. Кроме этого, экраноплан значительно превосходит другие десантные средства в скорости, уступая только десантному самолету. На учениях 1988 года обычным десантным кораблям потребовались сутки, чтобы выйти в район высадки десанта, судам на воздушной подушке - 6 часов, а экранопланы типа «Орленок» справились с поставленной задачей за 2 часа.

    Водоизмещающие малые десантные корабли для ВМФ СССР строились в небольшом количестве только в 50-х гг. XX века. Позже эту нишу прочно заняли десантные корабли на воздушной подушке. Поэтому для анализа мы возьмем наиболее близкий по параметрам средний десантный корабль пр. 771. Большая серия этих специализированных десантных кораблей была построена для СССР на верфях Польши. Обозначенные на Западе как десантные корабли типа «Polnochny», в 60-70-е годы XX века они были построены на Северной верфи в г. Гданьск (Польша) по проектам 770, 771 и 773. Всего с 1964 по 1986 годы было построено 107 кораблей данного типа и их модификаций. Корабли этого проекта заслужили весьма высокую оценку в тех странах, где они эксплуатировались. К достоинствам этих десантных кораблей относят конструктивную простоту, малую стоимость и экономичность в эксплуатации, рациональные принципы размещения десанта, небольшой состав экипажа, наличие в составе вооружения реактивных установок залпового огня.

    Конечно, сравнение СДК пр.771 и десантного экраноплана «Орленок» будет некорректным, так как они относятся к разным классам, но некоторые особенности отметить можно. «Орленок», как летательный аппарат, намного меньше корабля по массе, но при этом обладает сопоставимым количеством посадочных мест и в 10 раз превосходит корабль в скорости. Благодаря этому экраноплан позволяет быстро доставить к месту высадки дополнительные силы. При этом корабль вследствие своей конструкции обладает значительно большей дальностью и автономностью. Также высокая грузоподъемность позволяет разместить на СДК мощное вооружение, благодаря чему корабль может выполнять функции огневой поддержки десанта. Как мы видим, и корабль, и экраноплан обладают своими достоинствами и вполне могут применяться совместно, дополняя друг друга в масштабной десантной операции.

    Наиболее близким к «Орленку» десантным кораблем на воздушной подушке является ДКВП пр.1232.1 «Джейран». Созданию этого корабля предшествовали большие проектно-исследовательские и экспериментальные работы. Технический проект малого десантного корабля разработан ПКБ «Алмаз» в 1964-1965 гг. с десантовместимостью два средних танка. Опытный (головной) корабль был построен на судостроительном заводе в Ленинграде и в декабре 1970 г. после проведения испытаний передан ВМФ в опытную эксплуатацию. Всего по данному проекту с 1970 по 1985 годы было построено 20 кораблей. Это были первые в мире крупносерийные и самые крупные корабли на воздушной подушке на то время.

    АКВП «Джейран». Фото А. Кузенкова

    Как и в случае патрульных КВП и экраноплана, различия «Орленка» и «Джейрана» обусловлены их «родословной». Экраноплан как летательный аппарат легче ДКВП, но при этом превосходит его по количеству посадочных мест, почти в три раза по дальности и более чем в два раза по скорости. Однако «Джейран» обладает большей грузоподъемностью и за счет этого несет значительно более мощное вооружение и может доставить к месту высадки больше единиц бронетехники. Тем более что в Советском Союзе создавались и специализированные корабли на воздушной подушке для поддержки десанта, такие как ДКВП пр. 1206.1 «Мурена». Таким образом, наиболее выгодным является совместное применение обеих систем, как и в случае с обычными десантными кораблями, но на более близких расстояниях. При этом, благодаря более высокой скорости КВП и большей десантодоступности побережья для них по сравнению с обычными водоизмещающими кораблями, вся система доставки десанта становится более гибкой и универсальной.

    В Советском Союзе удалось создать целый флот быстроходных десантных кораблей на воздушной подушке, способный наносить мгновенные точечные удары даже в условиях насыщенной электроникой современной войны. Десантные экранопланы не получили такого развития - но в основном по субъективным причинам. Планировалось выпустить большую серию «Орлят» - 120 единиц, серийную сборку должны были осуществлять судостроительные заводы в Нижнем Новгороде и Феодосии. Однако этим планам не суждено было воплотиться. В 1985 году умер министр обороны Дмитрий Устинов, поддерживавший программу экранопланостроения. Новый министр Сергей Соколов закрыл программу строительства экранопланов, а выделенные на нее средства предпочел отдать на расширение флота атомных подводных лодок.

    Основным десантным самолетом на рассматриваемый период являлся Ил-76МД. Он предназначен для выброски воздушного десанта, перевозки войск, боевой техники (в том числе средних танков), доставки войскам срочных грузов, а также транспортировки раненых и больных. Первая опытная машина была создана в 1981 г. (первый полет состоялся 6 марта 1981 г.) на базе Ил-76М, а с июня 1984 г. Ил-76МД начал поступать на вооружение. Самолет, как и вертолет, работает в более жестких аэродинамических условиях по сравнению с экранопланом. Вследствие этого Ил-76МД обладает большей взлетной массой по сравнению с «Орленком», большей грузоподъемностью, но меньшим объемом грузовой кабины и, как следствие, несколько меньшим количеством посадочных мест. Конечно, транспортный самолет обладает в два раза большей скоростью, но экраноплан из-за движения на сверхмалой высоте обладает большей скрытностью передвижения. Также высадка десанта из экраноплана через аппарель является более безопасной и скрытной по сравнению с десантированием. При этом экраноплан значительно превосходит самолет по экономичности. Следует отметить, что самолет, как и вертолет, обладает большей тактической гибкостью (может высадить десант не на побережье, а фактически в любом необходимом месте) и поэтому является более универсальной десантной системой. Как мы можем видеть, экраноплан из-за более узкой сферы применения не способен полностью заменить десантный самолет. Но в своей области, а именно в сфере доставки к месту назначения морских десантов, он обладает определенными преимуществами. Поэтому применение и развитие десантных экранопланов вполне оправдано и способно принести серьезное преимущество перед противником.

    В США с десантными экранопланами сложилась несколько иная ситуация. Из-за очень выгодного географического положения Соединенные Штаты практически не испытывают потребности в малых и средних десантных кораблях, предназначенных для действий на сравнительно небольших расстояниях. Но при этом США обладают мощным флотом различных тяжелых десантных кораблей океанской зоны. Поэтому актуальной для США является задача разработки средств доставки десанта от тяжелого корабля-носителя к месту высадки - средств «последней мили».

    В 50-х годах XX века основными высадочными средствами являлись танкодесантные катера различных модификаций, разработанные еще во время Второй мировой войны. Но они уже не устраивали военных по ряду характеристик, в первую очередь по скорости. Для замены катеров рассматривались десантно-высадочные системы на базе экранопланов, катеров на воздушной подушке и вертолетов. В рамках этой программы был разработан десантно-транспортный экраноплан RAM-2, предназначенный для переброски небольших групп в прибрежные районы. Специалисты считают, что он мог бы послужить базой для крупного десантно-транспортного экраноплана.
    RAM-2 выполнен по схеме «летающее крыло» малого удлинения. С бортов крыло ограничено развитыми шайбами, где размещаются энергетическая установка и стартовые устройства. Для приема десанта и техники передняя часть крыла выполнена в виде аппарели. Экраноплан снабжен газотурбинным двигателем, обеспечивающим скорость полета до 460 км/ч (без нагрузки - до 650 км/ч). Длина акватории стартового участка в обычных гидрометеорологических условиях 11,5 м, посадочного - 85 м. Основные характеристики десантных экраноплана , катера, КВП и вертолета приведены в таблице.

    Экраноплан RAM-2

    ДКВП типа LCAC

    CH-46E «Sea Knights

    Максимальная /
    стандартная масса
    (водоизмещение), т

    Дальность, км (миль) /
    скорость, км/ч (узлов)

    370 (200) / 75 (40);
    550 (300) / 65 (35)

    Максимальная
    скорость, км/ч

    Вооружение

    2 пулемета М-2НВ.50 или
    Мк- 19 Mod3 40мм или М-60

    два 12.7-мм пулемета
    «Colt-Browning» М2

    Грузоподъемность

    4 + 40 чел., 0.36 т

    54-68 т; 180 чел.
    или 1 М1 или 2 М41

    25 чел. или 3175 кг

    Наиболее близким к экраноплану по грузоподъемности является танкодесантный катер типа LCVP. Конечно, этот катер был разработан в первой половине 40-х гг. и поэтому относится к другому поколению десантно-высадочных средств, но другого варианта для сравнения у нас нет. Фактически главные достоинства катера по сравнению с экранопланом - это его большая грузоподъемность и малая цена. Кроме этого, на катере может быть установлено тяжелое вооружение (пулеметы и гранатометы), способное оказывать десанту огневую поддержку. Но критическим недостатком является очень маленькая скорость, которая сильно замедляет высадку десанта. А если подвести десантный корабль к берегу для уменьшения плеча доставки, то он становится уязвимым для огня тяжелой противодесантной артиллерии (а позже и противокорабельных ракет берегового базирования) - а это уже недопустимо в большинстве случаев. По этим причинам и была начата разработка других систем доставки десанта, в том числе и десантного экраноплана.

    Единственным десантным кораблем на воздушной подушке в ВМС США является ДКВП LCAC (Landing Craft, Air Cushioned). Разработка катеров на воздушной подушке LCAC началась в начале 1970-х гг. На стадии разработки было построено два опытных образца десантных катеров, JEFF А и JEFF В. Для серийного строительства был выбран последний прототип. Строительство первых 33 катеров типа LCAC осуществлялось в 1982-1986 финансовых годах, 15 катеров было построено в 1989 г., по 12 в 1990, 1991 и 1992 гг. и 7 катеров в 1993. Первый катер на воздушной подушке класса LCAC был поставлен ВМС США в 1984 году. Начальная эксплуатационная готовность по катерам была достигнута в 1986 г." Последний катер, LCAC 91, был поставлен в 2001 г. В общей сложности был построен девяносто один катер LCAC. Десантные катера LCAC могут эксплуатироваться на десантных кораблях типов «Tarawa» (по одному катеру LCAC), «Wasp» (по 3 катера), «Anchorage» (по 4), «Austin» (по 1), «Whidbey lsland» (no 4) и «San Antonio» (по 2 катера LCAC). Катера LCAC имеют носовую аппарель для погрузки/разгрузки грузов десанта и способны перевезти за 1 рейс с десантного корабпя на берег до 68 тонн груза, или 1 основной боевой танк М1, или 2 танка М41, или 180 пехотинцев. Десантные катера на воздушной подушке типа LCAC способны производить десантирование на необорудованные берега, десантодоступность побережья для них составляет 70 %.

    ДКВП LCAC, США

    Конечно, прямое сравнение экраноплана RAM-2 и ДКВП LCAC будет неверным, так как это аппараты совсем разных классов. Поэтому проведем общий анализ. Экраноплан, как летательный аппарат, обладает большими размерениями и несколько меньшей относительной грузоподъемностью. Поэтому, если создать десантный экраноплан, примерно равный по грузоподъемности LCAC, то он будет занимать больше места и, соответственно, их необходимо будет размещать или в меньших количествах на тех же кораблях, или на кораблях большего водоизмещения. Да, экраноплан значительно превосходит ДКВП в скорости и дальности - но характеристики корабля на воздушной подушке вполне обеспечивают его применение в качестве средства «последней мили». Зато КВП обладает большей грузоподъемностью и способен доставлять негабаритные грузы. Но самым большим недостатком экраноплана является то, что из-за его больших размерений и сложной формы серьезно затруднена его эксплуатация с помощью доковых камер десантных кораблей.

    Загрузка десанта в вертолет СН-46 «Sea Knight»

    Таким образом, в данном случае десантный экраноплан все же уступает по своим параметрам десантным катерам на воздушной подушке. Если же создать десантный экраноплан, предназначенный для эксплуатации с использованием полетной палубы, то он выступит конкурентом десантного вертолета.

    В 60-х гг. XX века на вооружение морской пехоты США поступил вертолет СН-46 «Sea Knight». Первый из вертолетов СН-46А поднялся в воздух 16 октября 1962г., испытания продолжались до конца 1964г., и в начале 1965г. первые эскадрильи корпуса морской пехоты США (КМП) приняли его на вооружение. С тех пор было построено несколько вариантов, в том числе: CH-46D для КМП, в основном аналогичный варианту СН-46А, но с турбовальными двигателями T58-GE-10 мощностью 1044 кВт (1400 л. с); CH-46F для КМП, в целом аналогичный варианту CH-46D, но с дополнительным электронным оборудованием; UH-46A «Sea Knight», аналогичный варианту СН-46А, поставленный в ВМС США 1 июля 1964г., и UH-46D для ВМС, фактически идентичный варианту CH-46D. Корпус морской пехоты США модернизировал 273 своих вертолета «Sea Knight» до стандарта

    СН-46Е, установив на них турбовальные двигатели «General Electricw T58-GE-16 мощностью 1394 кВт (1870 л.с.) и введя другие усовершенствования. Теперь сравним вертолет и экраноплан применительно к их использованию в качестве десантно-высадочных средств. Экраноплан обладает значительно большей скоростью, но несколько уступает вертолету по дальности и грузоподъемности. Для десантно-высадочного средства отставание от конкурента как вертолета, так и экраноплана не является критическим из-за сравнительно небольшого плеча доставки. При этом и вертолет, и экраноплан при доставке десанта, как правило, будут лететь на сверхмалой высоте, чтобы уменьшить вероятность обнаружения и потери от огня противодесантной обороны. Поэтому для средства «последней мили» они обладают примерно одинаковой ценностью. Но вертолет способен выполнять полет на значительно больших высотах, и поэтому он является более универсальным средством и обладает большей тактической гибкостью. Конечно, экраноплан способен обеспечить доставку легкой бронетехники, но в принципе вертолет тоже может решить эту задачу с использованием внешней подвески, и при этом он, в отличие от экраноплана, способен доставлять негабаритные грузы. При этом создание экраноплана несет в себе намного большие технологические риски по сравнению с вертолетом. Эксплуатация экраноплана является более выгодной экономически, но для США в этом случае данный фактор все же не являлся определяющим, особенно учитывая заведомо большую цену разработки и внедрения десантных экранопланов. Таким образом, экраноплан в качестве десантно-высадочного средства все же уступает вертолету.

    Подводя итог, мы можем сказать, что идея десантного экраноплана получила серьезное развитие как в Советском Союзе, так и за рубежом. Применение экранопланов в качестве средств доставки десанта на малой и средней дальности, как самостоятельно, так и совместно с другими средствами, позволяет достичь серьезных преимуществ и обеспечить успешное выполнение десантной операции любых масштабов. Но вот использование их в качестве высадочных средств десантных кораблей океанской зоны не является оправданным - в этом случае применение ДКВП или современных водоизмещающих катеров позволяет достигнуть большей эффективности.